Oportunidad electrizante, algunos obstáculos en el camino, Noticias de tecnología, ETtech

Es un día bullicioso en el campus de IIT Madras en Chennai. Los vehículos eléctricos de tres ruedas basados ​​en aplicaciones se están duplicando como taxis dentro del campus. Varios investigadores están probando las baterías a bordo de los vehículos.

Están tratando de hacer que las celdas de iones de litio que alimentan estas baterías entreguen más energía y extender el ciclo de vida de estas celdas más allá de sus tiempos de funcionamiento actuales.

investigadores, crear un sistema robusto de gestión de baterías para vehículos eléctricos (EV) está justo en la cima de la agenda.

Ashok Jhunjhunwala, facultad a cargo del Centro de Ingeniería de Baterías y Vehículos Eléctricos en IIT Madras, cree que el costo de desarrollar una batería está bajando a medida que mejores celdas con más potencia se liberan del bloque. Él dice que los precios bajarán a $ 150 por unidad de $ 200 por unidad en dos o tres años.

“Hace aproximadamente dos o tres años, recibíamos 140 vatios hora (Wh) por kilogramo; ahora es 260 Wh y pronto, nosotros cruzará 300 Wh. A medida que mejoramos la química, aumenta la energía por kilogramo y los costos disminuyen “, dijo.

El hecho es que, a medida que los precios de las baterías bajan y la eficiencia mejora, los vehículos eléctricos comienzan a ser muy competitivos con los vehículos tradicionales basados ​​en motores de combustión interna .

Y estados como Tamil Nadu, donde se encuentra IIT Madras, quieren estar a la vanguardia para permitir el cambio a vehículos eléctricos, que han demostrado no contaminar y ahorrar energía en un país donde la propiedad total de vehículos por cada 1,000 personas tiene aumentó de 53 en 2001 a 167 en 2015, según un informe del grupo de expertos del gobierno Niti Aayog el año pasado.

El estado, un centro automotriz establecido con grandes multinacionales como Ford Motor y Nissan Motor, recientemente lanzado Una política de vehículos eléctricos que ofrecía incentivos no diferentes a los de otros estados. Ha reducido los límites de elegibilidad para que la industria obtenga subsidios de capital y ponga sobre la mesa la tierra en sus distritos del sur con grandes descuentos para que los fabricantes establezcan plantas de vehículos eléctricos.

En el proceso, está tratando de atraer a una legión de nuevas empresas jóvenes, así como a los gigantes que hacen la transición al mundo de los vehículos eléctricos, ya que su política para automóviles con baterías promete algo para todos: consumidores, fabricantes, inversores e investigadores. [19659002] También llegó en el momento adecuado, apenas unos meses después de que el segundo mayor fabricante de automóviles de la India comenzara a vender un vehículo totalmente eléctrico de su planta de Chennai. Hyundai Motor ha visto 300 reservas desde julio y entregó 105 unidades de su Kona sport utility EV hasta el momento, ofreciendo un caso de uso listo de la tecnología EV así como un entorno propicio en el estado para posibles inversores. 19659002] En esto, Tamil Nadu es solo el último en unirse al carro EV.

Karnataka, Delhi, Maharashtra, Andhra Pradesh, Telangana, Uttar Pradesh, Uttarakhand y Kerala han anunciado sus propias políticas de EV en los últimos dos años, mientras que Se espera que Gujarat lance uno pronto.

La idea es ser “progresista mientras la academia y la industria lo resuelven, y mantener las políticas abiertas para acomodar las innovaciones en el futuro”, un alto burócrata en Tamil Nadu, quien es consciente de la matriz de políticas, dijo, refiriéndose a los estados que han lanzado políticas de EV.

Los signos, tanto del Centro como de los estados, son claros: tienen la firme intención de capitalizar la transición visible hacia los EV.

Ya , la segunda fase o f El Sistema de Adopción y Fabricación Más Rápida del Gobierno Central (Vehículos Híbridos y Eléctricos), o FAME II, ha previsto una inversión de ₹ 10,000 millones de rupias para 2022 para impulsar la adopción de vehículos eléctricos.

Esto viene después de la primera fase del esquema , lanzado en 2015, ayudó a colocar la agenda de movilidad limpia “al frente y al centro en todas las discusiones”, lo que “en sí mismo fue un logro notable”, según un consultor independiente que evaluó el esquema.

El impulso del gobierno ha resultado en una serie de inversiones y avances tecnológicos en el espacio EV.

El año pasado, el primer fabricante de automóviles eléctricos del país, Mahindra Electric, invirtió 100 millones de rupias para una planta en Bangalore. La compañía también presentó su auto eléctrico de iones de litio con tecnología liviana y un alcance de 170 km.

Mahindra Electric ha colaborado con la plataforma de alquiler y suscripción de automóviles Zoomcar para ofrecer sus autos eléctricos e20Plus en ciudades. Zoomcar le dijo a ET que la proporción de vehículos eléctricos en su plataforma ha alcanzado el 10%. La compañía de transporte Uber también se asoció con Mahindra Electric para lanzar autos electrónicos en ciudades selectas.

Ola Electric Mobility, respaldada por SoftBank, del mismo modo, ha trazado una hoja de ruta para colocar un millón de vehículos eléctricos en el camino para 2021.

Los fabricantes de automóviles también se han preparado para traer versiones eléctricas de hatchbacks a India en medio de preocupaciones por la falta de infraestructura de carga. Se espera que el fabricante de automóviles francés Renault lance la versión eléctrica de su subcompacto Kwid en India, mientras que Maruti Suzuki se prepara para el WagonR Electric el próximo año.

Electric-rickshaws como conectores de última milla también han ganado impulso en los últimos años.

De acuerdo con Greaves Cotton que adquirió Amepere, fabricante de vehículos eléctricos con sede en Coimbatore y vendió más de 1500 rickshaws en lo que va de año, el volumen de la industria es de aproximadamente 11,000 unidades un mes, mientras que el tamaño actual del mercado es de alrededor de 2.4 millones de rickshaws en todo el país.

Nissan dijo que está probando su hatchback LEAF en India. “Actualmente, estamos haciendo una prueba piloto para el LEAF para evaluar el alcance real de km en situaciones reales. Queremos llevar la tecnología EV más avanzada a los clientes indios con el nuevo equipo LEAF y premium, como el modo e-Pedal ”, Bruno Grippay, Director, Coches conectados y Planificación de productos – AMI (África, Medio Oriente e India) Región de Nissan .

Y, el jueves, Tata Motors, líder en el mercado de vehículos eléctricos, anunció un nuevo tren motriz para vehículos eléctricos para impulsar una gama de próximos modelos, incluido uno que se lanzará en el cuarto trimestre.

Qué ¿Siguiente?

Sea como fuere, es necesario hacer más, expertos de la industria y jugadores más nuevos que están entusiasmados con el espacio, dijo.

La reciente reducción de impuestos (leer GST) en vehículos eléctricos y otras concesiones son positivos para el sector en crecimiento, pero la falta de enfoque en el intercambio de baterías es decepcionante, dijo Jhunjhunwala, quien también es el responsable de la facultad en el parque de investigación de IIT Madras.

“FAME II promueve la fabricación indígena y también obtuvieron el incentivos fiscales, pero el eslabón perdido aquí es el intercambio ” ayuda. “Solo han estudiado la carga, pero en India, los agregadores, desde Zomato hasta Ola, solo van a usar el intercambio …”

El intercambio permite que un propietario de EV deje una batería descargada y recoja una nueva. Una agencia que permite el intercambio, llamada operador de energía, recarga la batería vieja y la redirige a la red de intercambio o la vende a un fabricante de EV.

De hecho, Sun Mobility, liderado por Chetan Maini, quien desarrolló el primer EV de la India. Reva, que posteriormente fue adquirida por Mahindra y Mahindra, se asoció con los fabricantes de equipos originales para establecer estaciones de intercambio, donde los autobuses o los vehículos eléctricos de tres ruedas pueden volver a la carretera en cuestión de minutos, en contra de la carga que puede tomar algunas horas. 19659002] India necesita un mínimo de 10 GWh de celdas para 2022, lo que debería ampliarse a unos 50 GWh para 2025, según el informe de Niti Aayog Vehículos de cero emisiones: hacia un marco de políticas.

Grande, de alta potencia Aún quedan algunos años para que las baterías se acumulen rápidamente, dijo Venu Srinivasan, presidente de TVS Motor, que ha respaldado al fabricante de vehículos eléctricos Ultraviolette Automotive.

“… tomará algunos años, tal vez diez, para un nuevo motor de mayor potencia guaridas baterías pequeñas que se cargarán en poco tiempo para evolucionar, y una nueva química que hará que los vehículos eléctricos sean relativamente asequibles “, dijo, aunque no subestimó la importancia de la investigación que puede hacer que suceda antes.

Srinivasan, que se había opuesto a plazos poco realistas para la adopción masiva de vehículos eléctricos, dijo que aunque la política de Tamil Nadu era “encomiable”, la fuente de electricidad para cargar vehículos eléctricos debe provenir de fuentes verdes, no de plantas a carbón.

“El impulso de la infraestructura para la energía renovable y la electricidad son esenciales para hacer electricidad vehículos amigables con el carbono “, dijo.

La electricidad a base de carbón es más contaminante cuando se calcula de la cabeza del pozo a la rueda, teniendo en cuenta los contaminantes de la central eléctrica y las altas pérdidas de distribución en la India.

Junto con la generación de renovables energía, la industria de fabricación de baterías en la India puede ser más grande que la cantidad total gastada en petróleo crudo importado, dijo Niti Aayog en su informe de 2018.

La electricidad También se debe fortalecer la infraestructura de distribución para atender el aumento de la demanda de carga de vehículos durante las tardes, dijo Srinivasan.

OEM lento el movimiento

Mientras que los jugadores de automóviles antiguos están lentamente en transición En el modo, algunas startups en el espacio de la infraestructura de carga dicen que algunos fabricantes de equipos originales (OEM) renuevan deliberadamente a los vehículos eléctricos en el carril lento.

“Sin embargo, lo que es algo problemático en este momento es que hay ciertos jugadores heredados de la industria OEM que parecen estar arrastrando los pies “, dijo Wybren van der Vaart, CEO de BrightBlu, que se formó como resultado de una fusión entre su compañía Asia Electric y el proveedor de tecnología de carga inteligente DrivAMP en agosto. 19659002] “La realidad, sin embargo, es que cada OEM a nivel mundial, más un puñado de nuevos jugadores, están invirtiendo fuertemente en movilidad eléctrica”, dijo, elogiando al gobierno de Narendra Modi por su astuta comprensión. y la inevitabilidad de la transición a los vehículos eléctricos.

El gobierno puede ser claro acerca de cambiar a los vehículos eléctricos eventualmente, pero algunos OEM estaban actuando contra los vehículos eléctricos, dijo van der Vaart.

“Y, mientras que anteriormente había un lobby unificado de los fabricantes de ICE (motor de combustión interna) que defienden un cambio lento a los vehículos eléctricos o se centran en los híbridos, lo que vemos hoy es que los fabricantes de automóviles, que están a la vanguardia en su estrategia de vehículos eléctricos, no dudan en lanzar a los que están detrás el autobús “, dijo. “Los fabricantes de equipos originales que están arrastrando los pies se entregan a un pensamiento peligroso a corto plazo, lo que puede terminar costándoles su supervivencia a largo plazo”.

Los fundadores de startups EV también creen que la manera en que se localizó el ecosistema de fabricación de productos electrónicos al corregir un estructura de servicio invertida entre componentes y productos finales en telecomunicaciones, se necesita un esfuerzo similar para los vehículos eléctricos.

Ather Energy, con sede en Bengaluru, que recientemente se expandió a Chennai, dijo que su capital de trabajo estaba siendo bloqueado por una estructura GST que impuso un 18% en componentes, y solo 5% en el producto terminado – scooters.

“Todavía hay problemas críticos que afectan a la industria de EV principalmente debido a una estructura de servicio invertido debido a tasas más altas en materia prima (tasas GST de 18 % – 28%) y la inelegibilidad para reclamar reembolsos de GST en los servicios de entrada ”, dijo a ET Tarun Mehta, cofundador de Ather. “Más demora en el procedimiento y el cronograma para obtener reembolsos elegibles debido a una estructura tan invertida (dará como resultado) un mayor bloqueo de crédito”.

Una pregunta más importante antes de que el sector sea el acceso a la materia prima, como los metales y productos químicos que van en la fabricación de una celda. Los investigadores sugieren que un sistema de reciclaje robusto, que actualmente falta en el ecosistema, será una forma sostenible de seguir fabricando baterías a medida que mejore la demanda. Entonces, incluso cuando los estados se alinean con el impulso del Centro para cambiar las marchas a vehículos eléctricos, como ya se está haciendo evidente en pequeñas dosis en el segmento de transporte comercial de pasajeros y mercancías livianas, el punto de inflexión que puede acelerar el cambio podría sean avances de investigación para hacer que este tipo de movilidad sea asequible.

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