Analizador de gases para motos

Analizador de gases para motos

Analizador de gases de escape para la puesta a punto del carburador

Post by krusty kritterHe taladrado los tapones EPA y he girado cada tornillo de ralentí para que se asiente ligeramente antes de quitarlo. Uno de los tornillos estaba 0,3 vueltas fuera, otro 0,4 vueltas fuera, otro 0,13 vueltas fuera y el último 2,5 vueltas fuera… Supongo que esta diferencia en los ajustes de los tornillos de ralentí fue el resultado de que algún técnico de la fábrica Mikuni o de la fábrica Yamaha encontrara gases de escape muy sucios procedentes de un cilindro, y no pudiera identificar cuál de ellos, y cerrara los otros tres tornillos para limpiar el escape… Si la moto salía de fábrica con un ralentí decente, apostaría que los ajustes que encontraste eran probablemente cercanos a los correctos en términos de coincidencia. Las diferencias podrían ser simplemente causadas por las variaciones mecánicas entre los carburadores, aunque admito que las relaciones son un poco grandes. Me imagino que los carburadores se ajustan en un banco de flujo en la fábrica antes de ser puestos en un motor. De esta manera, si la moto no funciona bien, se sabe que el problema es el motor, no los carburadores. La idea del termopar no parece mucho mejor que el ajuste por tacómetro (por ejemplo, sincronizar el aire de ralentí, encontrar el mejor ralentí en todos los cilindros y luego inclinar cada cilindro por la misma caída de rpm).

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Resumen: Este trabajo presenta un estudio sobre las emisiones producidas en el arranque en frío del motor. Además, el trabajo presenta un breve estudio de los métodos actuales de estimación de las emisiones extra. El objetivo principal de este trabajo es describir las emisiones adicionales relativas al arranque en frío en función de la temperatura de los gases de escape. La investigación experimental se ha realizado para un vehículo ligero, Dacia Sandero, equipado con un motor Renault de encendido por chispa de 1390 cm3 (Potencia = 55 kW a 5500 rpm). Se han realizado varias pruebas, en diferentes condiciones de temperatura, en la temporada podría, utilizando un analizador portátil, GA-21 plus (producido por Madur Austria). Los parámetros medidos con el analizador y utilizados en el análisis son: CO, NO, NOx y SO2. Se llegó a la conclusión de que los valores más altos de contaminantes se registran hasta el momento en que el catalizador entra en funcionamiento (cuando la temperatura del gas que entra en el catalizador es de aproximadamente 200 oC) y la temperatura del gas de escape es de 40-50 oC. Para realizar una aproximación matemática de CO, NO y SO2 en función de la temperatura de los gases de escape, se utilizaron aproximaciones logarítmicas y regresiones polinómicas. Las curvas resultantes del modelo matemático pueden utilizarse para aproximar el nivel de CO, NO y SO2, para vehículos similares.

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Pocos fuera de la fraternidad profesional de los deportes de potencia piensan en el analizador de gases de escape en relación con las motocicletas. Aquí no estoy hablando de la herramienta lambda, en realidad un sensor de O2 también conocido como un sensor de banda ancha (o AFR) que muchos utilizan para el jetting del carburador. Es una herramienta que vale la pena y no quiero quitarle nada. Tampoco estoy ignorando la viabilidad de las herramientas baratas de CO como el Gunson G4125 de fabricación británica. Pero nuestro tema es, de hecho, la tradicional máquina de análisis de gases de escape múltiple de tipo infrarrojo que se hizo famosa por Sun instruments y que en su día fue un pilar de los talleres de automoción de todo el mundo y que también se encuentra frecuentemente en el uso de los deportes de motor.

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Curiosamente, de los cinco grandes fabricantes, sólo Yamaha ha adoptado formalmente el uso del EGA. Los demás fabricantes de equipos originales para deportes de motor lo han ignorado. Pero eso no significa que los talleres lo hayan hecho. Ya sean concesionarios o independientes, los mejores talleres están muy familiarizados con el analizador de gases de escape. Lo utilizan para poner a punto los motores, para solucionar problemas y, por supuesto, para preparar los vehículos para que pasen las pruebas de emisiones obligatorias. Es una herramienta poderosa.

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Gastester – Digital Gastester se utiliza para la prueba y el ajuste de todos los carburadores (gasolina – con plomo o sin plomo) y los sistemas de inyección de gasolina en cualquier vehículo. Proporciona un método simple y barato de mostrar cuando se está dispensando la mezcla correcta de gasolina y aire.

Es muy barato y, por su coste, no le vendría mal algo para protegerlo en el garaje cuando no se utiliza. El tubo de plástico transparente no se queda en el mío, por lo que hay que volver a conectarlo con regularidad. Parece que también funciona, pero en mi clásico Gunson Colortune proporcionó mejores resultados generales más rápidamente y con menos complicaciones.

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